Расширенный поиск
НАЧАЛО НОВЫЕ ЛИЦА ЭКСКЛЮЗИВ
Сегодня на сайте:
60043 персоналий
515671 статей

О ПРОЕКТЕ

Неотрубрицированные
Руководители федеральных органов власти управления
Руководители региональных органов власти управления
Политические общественные деятели
Ответственные работники государственно административного аппарата
Представители Вооруженных Сил и других силовых структур
Руководители производственных предприятий
Финансисты, бизнесмены и предприниматели
Деятели науки, образования и здравоохранения
Дипломаты
Деятели культуры и искусства
Представители средств массовой информации
Юристы
Священнослужители
Политологи
Космонавты
Представители спорта
Герои Советского Союза и России
Назначения и отставки
Награждения
Незабытые имена
Новости о лицах и стране
Интервью, выступления, статьи, книги
Эксклюзив международного клуба
Публикации дня
Горячие новости
ПОЛИТафоризмы
Цитата дня
Кандидат 2008
Главы регионов России
Комментарии журналистов и граждан к проблеме 2008
Аналитика - публикации экспертов о выборах 2008
Наши авторы и спецкоры

   RSS









    Rambler's Top100




вернуться Монетизация льгот, предоставляемых на городском и пригородном пассажирском транспорте.


    Без преувеличения можно сказать, что все транспортники с нетерпением ждали принятия Федерального закона, вносящего изменения в действующий порядок предоставления льгот отдельным категориям граждан. За последние годы в СМИ было опубликовано достаточное количество материалов, детально прогнозирующих экономическую составляющую перехода на монетизацию льгот на транспорте. В частности на муниципальном пассажирском транспорте, который из-за хронического бюджетного недофинансирования и отсутствия эффективного механизма учета проделанной работы со стороны заказчика, находится в критическом состоянии. Предварительные расчеты указывали на дополнительные трудности, с которыми столкнутся автотранспортные предприятия при переходе на монетарный принцип дотирования льготных категорий пассажиров. Однако, планирующееся создание финансово-экономической прозрачной среды и переход к режиму цивилизованной конкуренции (единая система допуска на рынок автомобильных перевозок и единая система налогообложения для перевозчиков всех форм собственности) позволяли надеяться уже в ближайшем будущем на значительный позитивный эффект.
Безусловно, реформы, напрямую касающиеся социальных вопросов, очень тяжело воплощаются в жизнь, даже при их, казалось бы, безупречном обосновании. Что получилось у нас. С первого дня перехода к монетарному принципу предоставления льгот выяснилось несоответствие денежных компенсационных выплат фактическим затратам на предоставление натуральных льгот. Это дестабилизировало общество и привело к различного рода массовым выступлениям, которые поставили под сомнение саму идею монетизации льгот. Для выхода из создавшегося положения принято решение вернуться временно к существовавшей ранее системе через введение "единого социального проездного билета". Возникает серьезное опасение, что эта временная мера перейдет в категорию долгосрочных.
Мы много говорим о социальной справедливости, о свободе выбора между льготой и ее денежной компенсацией, при этом, зачастую забывая о практическом отсутствии возможности воспользоваться общественным транспортном. В тоже время льготник, по чисто объективным или субъективным причинам, не пользующийся общественным транспортом, в денежном выражении получает сумму значительно меньшую, чем расходуется на осуществление самой перевозки. Где же здесь справедливость? Получается что льготополучатель, живущий в условиях низких "социальных стандартов", и при получении льготы оказывается в худшем положении. Логика странная - если у тебя нет хлеба, то тебе не нужно и масла.
Далее, возвращаясь к дотированию перевозчиков, предоставляющих льготы на пассажирском транспорте, мы сохраняем все те негативные моменты, о которых было сказано выше. Никакие методики и инструкции, о разработке и принятии которых сейчас говорят, не позволят проследить правильность расходования государственных средств. Тысячи людей в масштабах России будут вынуждены продолжать заниматься непроизводительным, экономически не обоснованным трудом, связанным с техническим и контрольным обеспечением повсеместно внедряемого механизма выдачи единого социального проездного билета.
На наш взгляд, добиться целевого расходования бюджетных средств в этих условиях будет возможно только понеся затраты, соизмеримые с выделенными суммами на предоставление льгот. При этом нельзя забывать, что наличие частных перевозчиков на рынке регулярных пассажирских перевозок сегодня значительно усложняет и без того кризисную ситуацию, сложившуюся в сфере распределения дотационных средств между муниципальными предприятиями.
Рамки газетной публикации не дают возможность детально раскрыть все те негативные последствия, которые будут связаны с внедрением единого социального проездного билета. Раскроем только одну составляющую. По всей видимости, по мере спадания социальной напряженности разница между себестоимостью предоставления льгот и фактическим уровнем их финансирования будет расти и привычно перекладываться на плечи муниципальных автотранспортных предприятий, которые, в свою очередь, тихо и незаметно продолжат путь к полному вымиранию. К чему это может привести впоследствии - это тема для отдельного разговора.
Безусловно, нет ничего более простого, чем критиковать то или иное управленческое решение, особенно после получения определенных итогов на этапе внедрения. Вместе с тем, хотелось бы отметить, что на стадии разработки идеи монетизации льгот следовало бы привлечь высокопрофессиональных специалистов по каждому направлению, или просто воспользоваться уже имеющимся аналитическим опытом.
Скупой платит дважды. Как можно было закладывать в "социальный пакет" на осуществление перевозок пассажиров в городском и пригородном сообщениях - 100 рублей. Кто рассчитывал этот норматив. Почему не была просчитана общественная реакция на подобные действия, которые по большому счету дискредитировали, без всякого сомнения, экономически обоснованную идею монетизации льгот. На наш взгляд, следовало бы при установлении размеров компенсации исходить из фактической стоимости предоставления конкретной услуги. Да, это кратно увеличит общие расходы на монетизацию, приведет к росту денежной массы, находящейся в обращении, а, следовательно, ускорит инфляционные процессы, но другого пути нет.
Сама жизнь нас заставит понести эти потери в другой крайне непроизводительной форме, с чем мы уже сталкиваемся сейчас.
При этом руководствуясь исключительно нормативным принципом формирования статей затрат и уровнем рентабельности, необходимо самым серьезным образом разобраться с тарифами. В этом случае принцип, по которому все без исключения пассажиры должны покупать билеты, позволит в большинстве случаев снизить действующие тарифы на городском и пригородном сообщениях. Даже сегодня, когда к анализу сложившейся кризисной ситуации, подключены все без исключения ведомства и министерства, продолжают поступать отчеты из регионов, из которых видно, что муниципальные предприятия и дальше будут продолжать перевозить пассажиров по тарифам ниже себестоимости. В ситуации, когда муниципальный автобусный парк в целом по России практически исчерпал свой эксплуатационный ресурс невозможно понять, как можно планировать убыточную работу, если амортизационный ресурс уже полностью съеден. К сожалению, таких нестыковок в организации работы муниципального пассажирского транспорта великое множество, и все они без исключения объясняются искусственно созданными причинами.
Еще раз повторяем, что только полнообъемная монетизация позволит на полную мощность включить экономические механизмы устойчивого развития пассажирского транспорта.
Вернемся теперь к самой характеристике обсуждаемой льготы. Необходимость использования городского и пригородного транспорта - это каждодневная насущная потребность льготопользователя, такая же как и любая составляющая "продовольственной корзины". С другой стороны, если у льготника нет возможности приобрести тот или иной продукт из продовольственной корзины, либо он, например, просто по медицинским показаниям его не употребляет, это же не приводит к снижению данного социального стандарта. Нам возразят, что государство вводило конкретную льготу на предоставление определенной услуги определенной категории граждан и сейчас только модернизирует эту льготу, распространяя ее и на тех граждан, которые физически не могли ею воспользоваться. Это, безусловно, логически выверенное утверждение, но его было необходимо пропагандировать на предварительном этапе. Попробуйте сейчас доходчиво объяснить населению, какие цели приследовались при переходе к монетизации льгот. Учитывая сказанное выше, мы предлагаем на следующем этапе пересмотреть статус всех без исключения льгот, предоставляемых на различных уровнях на предмет возможности их включения в некий единый обобщенный социальный стандарт, учитывающий весь пакет ранее продекларированных государством преференций. Впоследствии по определенной методике эта единая для каждой категории льготников денежная выплата должна корректироваться в режиме не ниже прямо-пропорционального к уровню инфляции. При этом не следует лукавить, руководствуясь макроэкономическими показателями, особенности формирования которых мы все знаем. Необходимо при пересмотре размеров денежных выплат исходить из фактически сложившейся ситуации по каждой конкретной льготе.
Что касается поддержки предприятий пассажирского транспорта общего пользования на федеральном и региональном уровнях, то здесь следует исходить из десятилетиями оттачиваемой практики развитых капиталистических стран. Кратко она заключается в следующем: если у вас есть деньги и вы считаете общественный транспорт социально значимым и экономически более предпочтительным, то тогда вы дотируете перевозку каждого пассажира, общее число которых рассчитывается от суммы выручки перевозчика, сдаваемой в банк. Это самая эффективная методика, позволяющая практически полностью исключить если не хищение самой выручки, то дотации уж точно.
В завершении хотелось бы еще раз подчеркнуть абсолютную экономическую обоснованность сделанного государством выбора на переход к монетизации льгот.
При этом следует учитывать и социальную составляющую данного решения, связанную с искоренением многих негативных моментов в механизме предоставления натуральных льгот. Вместе с тем, возвращаясь к исключительной общественной важности данной проблемы, нам представляется целесообразным впредь более тщательно просчитывать социальные последствия планирующихся реформ. К сожалению, в нашем случае, весь лимит времени, отведенный на подготовительный этап был израсходован на доказательство необходимости перехода к монетизации льгот в ущерб прогнозированию последствий от вводимых изменений.
Использование простейших экономико-математических методов моделирования развития событий, безусловно, указало бы на ряд объективных трудностей с которыми мы сейчас столкнулись, а, следовательно, позволило бы их избежать. Как минимум, такой подход обосновал бы идею ступенчатого внедрения, выражающуюся в постепенном переходе от монетизации одной льготы к последующей.


Руководитель Управления государственного
автодорожного надзора по КБР,
Заслуженный работник транспорта России,
кандидат экономических наук                        А.Ч.Ахохов

Док. # 679376
Опублик.: 27.02.15



 Разработчик

       Copyright © 2004,2005 г. Некоммерческое партнерство `Научно-Информационное Агентство `НАСЛЕДИЕ ОТЕЧЕСТВА`` & Негосударственное образовательное учреждение 'Современная Гуманитарная Академия'