Расширенный поиск
НАЧАЛО НОВЫЕ ЛИЦА ЭКСКЛЮЗИВ
Сегодня на сайте:
60042 персоналий
515672 статей

О ПРОЕКТЕ

Неотрубрицированные
Руководители федеральных органов власти управления
Руководители региональных органов власти управления
Политические общественные деятели
Ответственные работники государственно административного аппарата
Представители Вооруженных Сил и других силовых структур
Руководители производственных предприятий
Финансисты, бизнесмены и предприниматели
Деятели науки, образования и здравоохранения
Дипломаты
Деятели культуры и искусства
Представители средств массовой информации
Юристы
Священнослужители
Политологи
Космонавты
Представители спорта
Герои Советского Союза и России
Назначения и отставки
Награждения
Незабытые имена
Новости о лицах и стране
Интервью, выступления, статьи, книги
Эксклюзив международного клуба
Публикации дня
Горячие новости
ПОЛИТафоризмы
Цитата дня
Кандидат 2008
Главы регионов России
Комментарии журналистов и граждан к проблеме 2008
Аналитика - публикации экспертов о выборах 2008
Наши авторы и спецкоры

   RSS









    Rambler's Top100




вернуться Ольга Подберезкина: `Евразийская центрифуга` и транспортные коридоры: историческая и политическая реальность

Ольга Подберезкина: `Евразийская центрифуга` и транспортные коридоры: историческая и политическая реальность


    4. В соответствии с высшим приоритетом национальной безопасности...
главные внешнеполитические усилия должны быть сосредоточены на
достижении следующих основных целей:

а) обеспечение безопасности страны, сохранение и укрепление
ее суверенитета и территориальной целостности, прочных и
авторитетных позиций в мировом сообществе, в наибольшей мере
отвечающих интересам Российской Федерации как одного из
влиятельных и конкурентоспособных центров современного мира[1]

Концепция внешней политики Российской Федерации


Современные политические, экономические и другие реалии уходят корнями в историю человеческой цивилизации и конкретных наций и государств. Эту банальную истину, однако, приходится нередко повторять потому, что некоторые политики и эксперты преимущественно либерального толка пытаются оторвать историю и традицию от современных реалий, абсолютизируя современные реалии. Прежде всего реалии глобализации, которые, на самом деле, также являются производными от исторического наследия и реалий прежних лет[2].

Рассуждая о стратегии евразийской интеграции, необходимо в обязательном порядке рассмотреть исторические предпосылки, географические, природные и многие другие условия, которые являются ее первоосновой и, возможно (как в случае с Россией), ее мощными конкурентными преимуществами. Это позволит избежать одностороннего, однобокого подхода к этой проблеме, который, к сожалению, нередко доминирует сегодня не только у российских экономистов, но и политиков.

Как уже упоминалось в начале статьи, среди сотен народов, подчинявшихся неумолимой центробежной силе "евразийской центрифуги", всё-таки встречались редкие исключения. Почти всегда таким исключением оказывался небольшой этнос, выбитый с насиженного места более сильными соседями. И лишь одна великая нация, чей тысячелетний миграционный вектор невозможно объяснить случайным стечением обстоятельств, двигалась вопреки "закону центрифуги" - русские.



История вопроса развития евроазиатских транспортно-экономических связей уходит своими корнями в последнее десятилетие прошлого века. Инициаторами создания системы надежных транспортно-экономических связей между Европой и Азией выступили как отдельные страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Китая, Казахстана, государств Центральной Азии, которые затем веером расходится в направлении портов на Балтийском и Черном морях, стран Балтии, Финляндии, Белоруссии, Украину, через которые в свою очередь, попадают в государства Западной, Центральной и Восточной Европы.

На сегодня евроазиатский транспортный коридор "ТРАНССИБ" - это мощная двухпутная, электрифицированная магистраль, технические возможности которой позволяют перевозить до 100 млн. тонн в год. В настоящее время объемы перевозок составляют от 40 до 60 млн тонн, то есть имеются значительные резервы пропускной способности.

Автодорожная составляющая ТРАНССИБА - это магистраль Москва-Владивосток протяженностью 9200 км. В настоящее время существует недостроенный участок этой магистрали между городами Чита и Хабаровск.

Завершение его строительства намечено на первую половину 2004 г. и является одним из важнейших приоритетов Программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Проект строительства автодороги "Чита-Хабаровск" реализуется с привлечением средств займа ЕБРР. Сейчас для России это скорее исключение, чем правило. Правительство проводит сдержанную политику в отношении внешних займов. Ряд крупнейших проектов финансируется за счет бюджетных средств.

На западе евроазиатский транспортный коридор "ТРАНССИБ" совпадает с панъевропейским международным транспортным коридором N2 "Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород", а также стыкуется с коридорами 3 и 9.

В соответствии с Программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)", объем инвестиций развитие евроазиатского коридора ТРАНССИБ на территории России составил более 7,5 млрд долл. США.

Уже закончены следующие работы по развитию инфраструктуры коридора.

На железнодорожном транспорте:

- завершена электрификация Транссибирской железнодорожной магистрали, а также отдельных участков в европейской части России;

- осуществлена реконструкция припортовых станций в Находке, Санкт-Петербурге и Новороссийске;

- проведено усиление подходов к морским портам;

- проведена реконструкция ряда пограничных станций;

- проведена модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в т.ч. 13 - с 40 футовыми;

- подписано соглашение и начаты работы по соединению магистральных цифровых линий передачи железных дорог России и Украины"[3], - отмечал еще в 2003 году В. Арсенов.

Уникальные транспортные возможности современной России используются крайне нерационально, что становится особенно заметным в сравнении с такой же крупной страной как Китай, где стремительно развиваются в последние годы все виды транспорта.



Как видно из сравнений России и КНР, за последние 15 лет пассажирооборот в Китае вырос более чем на 100%, тогда как в России за это же время он сократился почти на 30%[4].

Исключительно важную роль в XXI веке начинают играть малоиспользованные транспортные возможности России в Сибири и на Дальнем Востоке[5].



Как признает известный специалист в этой области А. Минакир, "Как спонтанные, так и формально документированные концепции освоения и развития Дальнего Востока формировались, естественно, в тесной связи и как ответ на состояние экономики страны и региона. К началу русской колонизации большая часть современного юга Дальнего Востока представляла собой слабо дифференцированное в экономическом отношении территориальное образование. Границы районов по большей части имели природный характер, в значительной мере определяли и характер системы расселения. Масштабы экономической деятельности были невелики, а уровень заселенности территории крайне низок. России досталась практически девственная с экономической точки зрения территория, которую еще только предстояло превратить в экономический район.

Обмен между отдельными районами, которые смело можно отнести к категории однородных районов, носил эпизодический характер. В пределах Дальнего Востока были лишь крайне незначительные районы, в отношении которых можно говорить о том, что они имели сельскохозяйственный характер, а экономика вышла за рамки самодостаточности, таковыми, например, были районы проживания "зазейских маньчжур".

Соответственно и первая по времени "спонтанная" концепция регионального развития (N 1) представляла собой некоторую сумму идей, направленных на закрепление за Россией вновь приобретенных территорий, а, следовательно, и на защиту этих территорий от вероятных посягательств военного и экономического характера. Это предполагало, конечно, в первую очередь создание военной базы на Тихом океане, функционирование которой было невозможно без решения проблемы надежного материального обеспечения армии и флота, дислоцированных на Дальнем Востоке...

... Отсюда вытекала следующая идея - сравнительно быстрое заселение южной части региона. А заселение и наращивание экономического потенциала, точно так же как и надежное функционирование собственно военной базы, представлялось немыслимым без создания транспортного коридора, который связал бы Европейскую Россию и Сибирь с берегами Тихого океана. Транспортное сообщение было необходимо еще и для того, чтобы осуществить контроль над китайским рынком, что непосредственно было связано с решением задачи экономического развития с использованием местных ресурсов материальной базы армии и флота. При этом практически единственным источником решения этих задач являлись государственные финансовые и материальные ресурсы, а само их решение опиралось на достаточно ясные государственные планы.

Реализация этой совокупности идей породила экономический бум на Дальнем Востоке, который в некотором отношении походит на современный инвестиционный бум, так как был сконцентрирован на строительстве железных дорог (Транссиб, КВЖД) и портов (Владивосток). Различие заключалось в том, что инфраструктурное строительство сопровождалось высокими темпами земледельческой и промысловой колонизации, которая, чем дальше, тем больше, принимала форму транспортно-промышленной колонизации"[6] пишет П. Минакир.

Российский ученый Ю. Тавровский обращает внимание на один аспект в глобальной политике США, который резко замечают: "Это в первую очередь провозглашение президентом Обамой переноса приоритета США во внешней политике и в военных приготовлениях с Ближнего Востока в АТР ради "сдерживания" Китая. Эта стратегия коснется не только самого Китая, но и всех стран АТР, в каких бы отношениях с Вашингтоном или Пекином они ни состояли. Для России "сдерживание" Китая чревато усилением нажима США и их союзников на районы Сибири и особенно Дальнего Востока. США уже пытаются ограничить доступ Китая к сырьевым ресурсам других стран - от Ливии до Мьянмы, от Судана до Латинской Америки. Слабая заселенность и относительная неразвитость наших восточных регионов могут стать предлогом для призывов к их "интернационализации". Соответствующие "пробные шары" уже давно катают американские эксперты, рассуждающие о "принадлежности всему человечеству нерационально используемых Россией богатств". Защита Сибири и Дальнего Востока возможна прежде всего через их ускоренное развитие, расширение имеющихся и создание новых предприятий, транспортных магистралей, городов и поселков[7].



В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке сосредоточено почти 19 млрд т ресурсов и около 3,1 млрд т (доказанных и вероятных) запасов жидких углеводородов (нефти и конденсата), свыше 60 трлн куб. м ресурсов и почти 9,5 трлн куб. м запасов газа, около 100 млрд т запасов угля, около 23 млн т меди, почти 2 млн т олова, более 6.5 тыс. т золота, свыше 500 тыс. т запасов природного урана[8].

Как признают российские эксперты, Россия располагает крупнейшим в мире энергетическим потенциалом, включая запасы и ресурсы нефти, газа, конденсата, угля, природного урана, ресурсы приливной, ветровой, гидро- и геотермальной энергии. Многие отечественные компании обладают передовыми технологиями разведки и добычи углеводородов, обогащения и конверсии ядерного топлива, транспорта нефти и газа на сверхдальние расстояния. Страна выступает самым крупным экспортером энергоносителей в мире.

Главные экспортные позиции - нефть, нефтепродукты, газ и уголь. Выручка от их продажи составляет около 70% стоимости российского экспорта. Сейчас основной внешний рынок для России - это Европейский Союз, энергетический спрос в большинстве стран которого, при высокой конкуренции поставщиков, стабилизировался, а по ряду позиций снижается[9].

Несмотря на высокую степень вовлеченности большинства отраслей российского ТЭК в мирохозяйственные связи и относительную территориальную близость Восточной Сибири и Дальнего Востока к АТР, поставки энергоносителей и энергии на крупнейший в мире Тихоокеанский энергетический рынок пока не играют основной роли в российском экспорте энергоносителей.



Доля экспорта нефти на тихоокеанском направлении, прежде всего в Китай, Корею, Японию, а также в США, составляет порядка 15% от российских поставок на международные рынки, нефтепродуктов - менее 10%. Поставки СПГ в Японию, Корею и на Западное побережье США не превышают 7% от суммарного экспорта газа. В экспорте угля доля АТР составляет 23%, в экспорте электроэнергии - около 7%

Несмотря на большое количество месторождений минерального сырья в регионах Восточной Сибири и Дальнего Востока и их приближенность к крупнейшим рынкам Китая, Японии, Кореи, поставки продукции горно-металлургического комплекса в АТР, за исключением лома черных металлов, пока не играют значительной роли во внешнеэкономических связях России. Только в экспорте российского леса регион АТР является доминирующим.



Освоение Россией огромных пространств Дальнего Востока началась в конце XVI - начале XVII вв. Когда русские начинали осваивать территорию местные жители дальневосточного региона находились на стадии родового строя или зарождения феодальных отношений. Большинство населения составляли кочующие охотники и рыбаки. Некоторое исключение составляли земледельческие племена дауров и дючеров в верхнем Приамурье, бурят-монгольские скотоводы-земледельцы и оседлые скотоводы-охотники якуты в бассейне реки Лены.

Именно в XVII веке движение русского народа на восток привело к открытию и включению в состав России обширных территорий Сибири и Дальнего Востока[10].

Однако широкомасштабное заселение Россией Дальнего Востока началось намного позже, в ХVII и XVIII веках. На Дальнем Востоке, например, активно и успешно велись боевые действия в период Крымской войны. После размежевания с Китаем в 1850-х годах и строительства Транссиба в 1890-х появились материальные возможности для массового заселения этого региона.


_______________

[1] Концепция внешней политики Российской Федерации. Утверждена Президентом России В.В. Путиным 13 февраля 2013 г. / президент.рф

[2] Подберезкин А.И., Абакумов С. Гражданское общество и будущее российского государства: в поисках эффективного алгоритма развития. - М.: Имидж-Пресс, 2004.

[3] Арсенов В. Российская транспортная инфраструктура международного значения в системе евразийских экономических связей. Доклад. 27-28 ноября. 2003 г.

[4] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Раздел "Международные сравнения". РП N 1734 от 22 ноября 2008 г. С. 69.

[5] Минакир П.А. О концепции долгосрочного развития экономики макрорегиона: Дальний Восток // Пространственная экономика. 2012. N 1. С. 12.

[6] Минакир П.А. О концепции долгосрочного развития экономики макрорегиона: Дальний Восток // Пространственная экономика. 2012. N 1. С. 7-28.

[7] Тавровский Ю.В. Разворот на Восток // Независимая газета. 2012. 6 июня. С. 5.

[8] Сценарии развития Восточной Сибири и российского Дальнего Востока в контексте политической и экономической динамики Азиатско-Тихоокеанского региона. М.: Иркутск, 2011. С. 19.

[9] Сценарии развития Восточной Сибири и российского Дальнего Востока в контексте политической и экономической динамики Азиатско-Тихоокеанского региона. М.: Иркутск, 2011. С. 20, 21.

[10] Рябов Н.И., Штейн М.Г. Очерки истории русского Дальнего Востока, XVII-начало XX века. Хабаровск, 1958 г.

 

Приложения:
Ris 6654961.jpg 66 Kb
Tab 6654962.jpg 153 Kb
Ris 6654963.jpg 65 Kb
Tab 6654964.jpg 44 Kb
Ris 6654965.jpg 49 Kb
Tab 6654966.jpg 62 Kb

Док. # 665496
Перв. публик.: 15.09.13
Последн. ред.: 16.09.13



 Разработчик

       Copyright © 2004,2005 г. Некоммерческое партнерство `Научно-Информационное Агентство `НАСЛЕДИЕ ОТЕЧЕСТВА`` & Негосударственное образовательное учреждение 'Современная Гуманитарная Академия'