Расширенный поиск
НАЧАЛО НОВЫЕ ЛИЦА ЭКСКЛЮЗИВ
Сегодня на сайте:
60042 персоналий
515672 статей

О ПРОЕКТЕ

Неотрубрицированные
Руководители федеральных органов власти управления
Руководители региональных органов власти управления
Политические общественные деятели
Ответственные работники государственно административного аппарата
Представители Вооруженных Сил и других силовых структур
Руководители производственных предприятий
Финансисты, бизнесмены и предприниматели
Деятели науки, образования и здравоохранения
Дипломаты
Деятели культуры и искусства
Представители средств массовой информации
Юристы
Священнослужители
Политологи
Космонавты
Представители спорта
Герои Советского Союза и России
Назначения и отставки
Награждения
Незабытые имена
Новости о лицах и стране
Интервью, выступления, статьи, книги
Эксклюзив международного клуба
Публикации дня
Горячие новости
ПОЛИТафоризмы
Цитата дня
Кандидат 2008
Главы регионов России
Комментарии журналистов и граждан к проблеме 2008
Аналитика - публикации экспертов о выборах 2008
Наши авторы и спецкоры

   RSS









    Rambler's Top100




вернуться Ольга Подберезкина: Взаимосвязь евразийской интеграции, опережающего развития восточных регионов России и транспортной инфраструктуры


    - Восточная Сибирь и Дальний Восток, несмотря на то, что входят в состав
Азиатско-Тихоокеанского региона, значительно отстают в уровне
"интернетизации". Из-за отсутствия отлаженной системы коммуникаций
и обмена информацией регионы не взаимодействуют и остаются
"за бортом" информационного общества[1]

Ю. Грязнова, эксперт ОП РФ

Анализ возможных вариантов устранения сегодняшних дисбалансов
и противоречий показывает, что они носят антагонистический характер
и без существенного ущемления интересов тех или иных крупнейших
геополитических субъектов кризис преодолен не будет. А это означает
неизбежность применения силы для выхода из сложившейся ситуации[2]

К. Сивков, доктор военных наук


Евразийская стратегия России должна исходить из взаимосвязи ее трех наиболее приоритетных элементов:

- опережающего развития НЧК прежде всего его демографической, культурно-духовной и интеллектуальной составляющих, лежащих в основе русского "ядра" интеграции;

- приоритета в развитии восточных регионов (от Южного Урала до Дальнего Востока) по сравнению с другими регионами страны;

- приоритета в развитии инфраструктуры, прежде всего транспорта и связи, в восточных регионов, с помощью которых эти регионы и в целом Россия станут полноправным субъектом в отношениях с новым центром силы в АТР.

Эти три приоритета не просто тесно взаимосвязаны друг с другом, но и являются системообразующей при формировании национальной стратегии развития и ее частных составных частей - стратегии евразийской интеграции, военной и внешней политики страны.

Стратегию евразийской интеграции и политику России в АТР необходимо рассматривать в глобальном, геополитическом контексте, учитывая такие важнейшие факторы как ситуация в мире, возросшая конфликтность, изменения ВВТ и военном искусстве и т.п., а не только как средство повысить экономическую эффективность международного сотрудничества. С этой точки зрения особое значение (и не только экономически) приобретает решение в рамках этой стратегии двух проблем - опережающего развития восточных регионов и еще более быстрого развития транспортной сети и инфраструктуры евразийского масштаба.

Это хорошо видно на геополитической карте России, которая выступает не просто географическим и геополитическим центром Евразии, но и перекрестком основных транспортных путей. Как видно из рисунка, Евразия немыслима без России, более того, центральной роли России, в том числе из-за ее роли и транспортно-инфраструктурного значения. Аналогичный вывод применим и к евразийской интеграции: без восточных регионов России (от Урала до Дальнего Востока) интеграция даже в рамках ТС будет очень ограниченной.

Большое значение для евразийской интеграции по оси "Запад-Восток", например, имеет развитие Северного морского пути (СМП) и превращение его уже в среднесрочной перспективе в Северный транспортный коридор (СТК), который будет доступен круглогодично для транспортировки грузов из стран Евросоюза в страны АТР.

"Показательным для выявления тенденции развития судоходства в Арктике можно назвать навигацию 2011 года. Данная навигация продемонстрировала, что плавание судов различного назначения по Северному морскому пути, к примеру, из Мурманска в различные порты Юго-Восточной Азии обеспечивает сокращение времени доставки грузов от 7 до 22 суток по сравнению с плаванием через Суэцкий канал. Естественно, при соответствующем обеспечении.

Россия находится в выигрышном положении по сравнению со всеми другими претендентами, которые хотели бы воспользоваться богатствами Арктики. Помимо 6 атомных ледоколов (атомного ледокольного флота нет ни у одной страны мира) у России имеется еще около 20 дизельных ледоколов. Для сравнения у Дании - 4 ледокола, у Норвегии - 1, у США - 3, побольше ледоколов у Канады - 2 тяжелых ледокола и более десятка ледоколов небольшого класса. Однако большой опыт работы в высоких широтах и наличие атомного ледокольного флота обеспечивают России несомненное преимущество.

Проведенный специалистами анализ свидетельствует о том, что транзитные перевозки грузов по СМП уже к 2015 году могут возрасти до 3-4 млн тонн, что потребует 100 ледовых проводок в год. К 2019-2020 годам транзитные перевозки по этому маршруту вырастут до 5 млн тонн в год, что в свою очередь потребует увеличения числа ледовых проводок до 170-180. К 2030 году потребность в ледокольных проводках будет уже более 200 в год. С принятием во внимание наиболее предпочтительного сценария развития Арктики до 2030 года предполагаются радикальная модернизация СМП с одновременным наращиванием грузооборота на его трассах до 30-35 млн тонн каждый год"[3].



Так, развитие восточных регионов и интеграция США странами АТР, например, невозможна без роста экспортного потенциала этих регионов. Это хорошо видно на следующей карте.



В еще большей степени этот вывод справедлив для двух других российских направлений - юго-восточного и южно-азиатского, - которые являются традиционными транспортными коридорами Евразии. Тем более что Китай ускоренно развивает свои транспортные коридоры в С-В и Ю-В Азии основными векторами которого являются[4].

1). Северо-восточная Азия, где ключевым логистическим центром станет Расон (КНДР), через который китайцы получают выход к Японскому морю. Кстати, Россия тоже будет встроена в этот проект, восстановив магистраль между Расоном и станцией Хасан в Приморском крае. Таким образом, обеспечивается баланс интересов ключевых экономик региона: КНР, России и КНДР. В противовес прозападной "связке" Японии и Южной Кореи.

2). Монголия. Китайцы работают над реализацией своей давней "мечты" объединить под "крышей" Поднебесной Внутреннюю и Внешнюю Монголию (то есть провинцию КНР с Монгольской Республикой). На данный момент Пекин и Улан-Батор связаны через Цзинхаскую магистраль. Да, китайцы уже сделали немало для модернизации путей, но здесь также нужно учесть, что монгольская железнодорожная сеть в целом развернута в сторону России. А еще динамичный рост Монголии на протяжении последних лет, осуществленный при поддержке Запада, несколько сдерживает данные китайские планы.



3). Синцзян - ЦентрАзия. Здесь ключевые выходы китайских магистралей в Казахстан - через Ланьчжоу - Синцзянскую магистраль; в Киргизстан - и далее на Узбекистан, Казахстан по евразийскому мосту; в Таджикистан - и далее в Афганистан, Иран, на Средний Восток.

4). Синцзян - Пакистан и выход в Южную Азию. Для этого уже функционирует Каракорумское шоссе через Кашмир, а также выстроен транспортный коридор к пакистанскому порту Гвадар. Что позволяет Поднебесной снизить зависимость от импорта из Ормузского пролива.

5). Китай - Юго-Восточная Азия. К 2015 году запланирована сдача в эксплуатацию скоростной магистрали Китай-Лаос-Таиланд-Сингапур. Таким образом, развивая "шелковые сети", Китай, с одной стороны, укрепляет свои связи с Евразией, а другой стороны, усиливает собственное доминирование в Азии, становясь одним из "полюсов" формирующегося многополярного миропорядка.

Шелковая специфика. Анализируя проекты шелковых путей, отметим несколько нюансов. Во-первых, есть два стратегических "шелковых проекта", конкурирующих между собой - прозападный и евразийский. Оба транспортных коридора между собой тесно переплетены и имеют ряд общих маршрутов, что только усиливает степень конкуренции, где победитель может быть только один. Ключевым транзитером евразийского коридора является Россия. В то время как проамериканский "Новый Шелковый путь" выстроен аккурат в обход границ РФ, а его ключевыми транзитерами являются Афганистан (в ЦентрАзии) и Турция (на Ближнем Востоке).



Во-вторых, на первый взгляд, "шелковые нити" обоих конкурирующих проектов ведут в Китай. Пекин, разумеется, пользуется соответствующими преимуществами и работает в транспортных проектах как с Россией (в рамках ШОС), так и с Западом. Однако вряд ли в Китае питают иллюзии относительно искренности намерений Запада, который преследует в отношении Пекина не меньшие обходные планы, чем и в отношении Москвы. В перспективе Запад будет пытаться разыграть против Китая уйгурскую и тибетскую карты, чтоб таким образом отсечь Поднебесную от Центральной и Южной Азии.

В-третьих, Россия является ключевым транзитером по евразийскому коридору. И на первый взгляд, Москва может таким образом подпасть под зависимость от китайских поставок. Но у России есть главный транзитный козырь - Северный Морской путь (СМП), являющийся кратчайшим расстоянием из европейской части РФ во Владивосток. Недавно по СМП из Норвегии в Японию прошел первый танкер: дата отправки - 7 ноября, дата прибытия - 5 декабря. В любом случае, при реализации проектов евразийского "шелкового пути" на обочине торговли оказываются Южная Корея и Япония, которые, будучи вытесненными из Азиатско-Тихоокеанского региона, подпадают под монопольную зависимость от России.

В-четвертых, в центр Азии основными выгодоприобретателями от евразийского "шелкового пути" являются Киргизстан и Казахстан. Но несколько выпадает из евразийского проекта Таджикистан. Отчасти это вполне соответствует стратегии США, которые заинтересованы теснее прижать Душанбе к Афганистану. Но Таджикистан, выпадая из евразийской интеграции, встраивается также в ось влияния Ирана, который является надежным союзником создаваемого Евразийского Союза. И это вряд ли входит в планы Вашингтона. Тем более что модернизация "смычки" с Киргизстаном позволяет Таджикистану, в конечном итоге, обеспечить свой евразийский баланс.



Нечто подобное можно сказать и о Туркменистане, который с советских времен связан с окружающим миром только через Россию. Среди альтернативных транспортных проектов Ашхабада - разве что в Иран. В то время как попытки Запада выстроить "транскаспийскую смычку" из Туркменистана на Турцию в обход и России, и Ирана по-прежнему безнадежно зависли в воздухе.

Пожалуй, единственное направление, где у прозападного "нового шелкового пути" достигнуты сравнительно неплохие успехи, - это Кавказ. Здесь уже успешно функционируют "смычки" грузинской Аджарии с Турцией. Кроме того, Тбилиси уже создал со своим южным соседом упрощенный таможенный режим. А самое главное - это магистраль "Баку - Ахалкалаки - Карс", запланированная к запуску в 2015 году и которая позволит Анкаре взять контроль над ключевыми направлениями Южного Кавказа, блокировав все евразийские анклавы России. Правда, и здесь есть свои нюансы. Например, перманентная нестабильность в Грузии и "карабахский детонатор" угрожают в одночасье обрушить все прозападные транспортные стратегии.

Сегодня приоритеты развития восточных регионов России практически отсутствуют. Более того концепция евразийской интеграции (так как она пока изложена В. Путиным) практически игнорирует эту важнейшую геополитическую задачу. Другое дело, что не в концептуальном и политическом плане, а в конкретной деятельности власти эти приоритеты не просто существуют, но и практически реализуются. Свидетельством тому стала правительственная программа, принятая в марте 2013 года, о развитии регионов Дальнего Востока.

Вместе с тем, даже принятие этой программы было отмечено рядом особенностей, о которых необходимо сказать подробнее.

Во-первых, программа развития регионов Дальнего Востока не является программой развития восточных регионов. Из нее выпадают не только геополитически важнейшие регионы Западной, но и Восточной Сибири, а также Южного Урала.

Во-вторых, эта программа не несет на себе политической нагрузки, тем самым принципиально снижая ее геополитическое значение. Во многом именно поэтому дискуссии вокруг этой программы сконцентрировались на инвестициях, запланированных до 2020 года в объеме до 10 трлн рублей, а не на политическом, геополитическом и даже экономическом значении этих регионов.

В-третьих, в программе предусмотрено развитие транспортной инфраструктуры (БАМ, ТРАНСИБ и др.), но не указывается её значение для развития регионов и в целом России. В том числе и политическое.

__________________

[1] В Хакасии обсудили стратегию развития макрорегиона Сибири и Дальнего Востока / Эл. ресурс: "vg-news". 2012. 4 июня / http://www.vg-news.ru/news/

[2] Сивков К. Мировая война как выход из глобального кризиса // Военно-промышленный курьер. 2012. N 49 (466).

[3] Юферев С. Сколько ледоколов нужно России? / Эл. ресурс: "Военное обозрение". 2013. 13 августа / http://topwar.ru/

[4] Шелковые пути Евразии. 2013. 9 января. Эл. ресурс: http://nk.org.ua/geopolitika/27285

 

Приложения:
Ris 6654231.jpg 75 Kb
Ris 6654232.jpg 39 Kb
Ris 6654233.jpg 75 Kb
Ris 6654234.jpg 63 Kb
Ris 6654235.jpg 76 Kb

Док. # 665423
Перв. публик.: 13.09.13
Последн. ред.: 14.09.13



 Разработчик

       Copyright © 2004,2005 г. Некоммерческое партнерство `Научно-Информационное Агентство `НАСЛЕДИЕ ОТЕЧЕСТВА`` & Негосударственное образовательное учреждение 'Современная Гуманитарная Академия'