Расширенный поиск
НАЧАЛО НОВЫЕ ЛИЦА ЭКСКЛЮЗИВ
Сегодня на сайте:
60042 персоналий
515669 статей

О ПРОЕКТЕ

Неотрубрицированные
Руководители федеральных органов власти управления
Руководители региональных органов власти управления
Политические общественные деятели
Ответственные работники государственно административного аппарата
Представители Вооруженных Сил и других силовых структур
Руководители производственных предприятий
Финансисты, бизнесмены и предприниматели
Деятели науки, образования и здравоохранения
Дипломаты
Деятели культуры и искусства
Представители средств массовой информации
Юристы
Священнослужители
Политологи
Космонавты
Представители спорта
Герои Советского Союза и России
Назначения и отставки
Награждения
Незабытые имена
Новости о лицах и стране
Интервью, выступления, статьи, книги
Эксклюзив международного клуба
Публикации дня
Горячие новости
ПОЛИТафоризмы
Цитата дня
Кандидат 2008
Главы регионов России
Комментарии журналистов и граждан к проблеме 2008
Аналитика - публикации экспертов о выборах 2008
Наши авторы и спецкоры

   RSS









    Rambler's Top100




вернуться Россия и Азиатско-Тихоокеанский регион: роль восточных регионов и транспортной инфраструктуры в стратегии евразийской интеграции


   

Стратегия евразийской интеграции с географической (пространственной), политической и экономической точек зрения должна исходить из представления о единстве Евразии, более того политико-экономической целостности, определенной самостоятельности субъектности всего континента. Это хорошо видно уже из новейшей истории, например, противостоянии Великобритании и России во второй половине XIX века от черноморских проливов и Крыма, до Центральной Азии и Дальнего Востока. Все эти политические, экономические и индустриальные процессы, проходившие в XIX веке, самым тесным образом были связаны со строительством дорог, прежде всего, железных, портов и движением огромных масс людей, осваивающих все новые и новые территории. Так, за год до последней битвы и взятия Геок-Тепе русскими войсками было начато строительство Закаспийской железной дороги, которая вышла вскоре к Ашхабаду, а затем и Ферганской долине. Примерно в это же время (в 1891 году)  было начать строительство с двух сторон (от Владивостока к Хабаровску и от Урала к Байкалу) Транссиба, что через десять лет закончилось гигантской магистралью протяженностью в 7,5 тыс. км и продолжением ж/д через Харбин к Владивостоку и Порт-Артуру `Эпопея трансазиатской магистрали, - пишет А. Неклесса, - это геополитическая сценография, связанная с не слишком известным вторым туром `большой игры`, которая развернулась вокруг предполагаемого наследства Китая...`[4]
 
В XX и XXI веке борьба за Евразию продолжалась, вовлекая в нее активнее уже не только европейские державы, но и страны АТР, примером чему служит не только II-ая Мировая война, но и войны в Индокитае, на Корейском полуострове и в Центральной Азии. Резкий экономический рост ряда стран АТР и Евразии, их возросшее политическое и военное влияние, совершенно по-новому ставят проблему соперничества и транспортных коридоров Евразии и АТР. От этих коридоров сегодня во все большей степени зависят уже не только темпы экономического роста, но и степень суверенитета (Пример экстерриториальности КВЖД - прообраз).
 
О.Подберезкина
 
...
 
Полный текст этой статьи можете прочитать здесь:
 

Док. # 660612
Перв. публик.: 05.05.13
Последн. ред.: 25.06.13



 Разработчик

       Copyright © 2004,2005 г. Некоммерческое партнерство `Научно-Информационное Агентство `НАСЛЕДИЕ ОТЕЧЕСТВА`` & Негосударственное образовательное учреждение 'Современная Гуманитарная Академия'